Λένε πως η Νότια Βουλγαρία οφείλει την ευημερία της στην πρώτη εθνική οδό της χώρας που ολοκληρώθηκε μετά από 42 χρόνια κατασκευής. Ως το 1990 οι οδικές μας αρτηρίες έφταναν τα 130 χιλιόμετρα ενώ η ταχύτητα της κατασκευής τους έφτανε τα 5 χιλιόμετρα το χρόνο, τη στιγμή που στην Κροατία μιλάμε για 100 χιλιόμετρα για το ίδιο διάστημα.

Ταυτόχρονα οι δρόμοι της Βορειοδυτικής Βουλγαρίας είναι σε άσχημη κατάσταση, μιας και η περιοχή είναι η πιο υπανάπτυκτη της ΕΕ. Ο δρόμος για τη Σερβία δε θυμίζει με τίποτα αρτηρία που συνδέει τα Βαλκάνια με τη Δυτική Ευρώπη. Κατά τον Λιουμπομίρ Ποζαρλίεφ, που κάνει το διδακτορικό του στο Γκίσεν της Γερμανίας, οι λόγοι είναι πολιτικοί και συνδέονται με την πολιτική ρήξη μεταξύ του Τίτο και του Στάλιν το 1948, στην οποία η Βουλγαρία παίρνει την πλευρά της Μόσχας. Έτσι ο δρόμος μεταξύ του Βελιγραδίου και της Κωνσταντινούπολης που περνά από τη Σόφια παραμένει ανολοκλήρωτος.

«Τα έργα υποδομής είναι πολιτικό εργαλείο και συνδέονται με τη νομοθεσία και τις πολιτικές αποφάσεις», λέει ο Λιουμπομίρ Ποζαρλίεβ. – «Μέσω της υποδομής συνδέονται ή απομονώνονται πληθυσμοί και στα έργα αυτά αντικατοπτρίζονται οι πολιτικές και οικονομικές προτεραιότητες κάθε κυβέρνησης».

Σήμερα η Βουλγαρία έχει ανακοινώσει πως οι αυτοκινητόδρομοι είναι προτεραιότητά της, αλλά αν εξαιρέσουμε τις εθνικές οδούς Σόφια-Μπουργκάς και Πλόβντιβ – σύνορα Τουρκίας, όπως και τις ημιτελείς οδικές αρτηρίες στη Βόρεια Βουλγαρία και προς την Ελλάδα, το εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας δεν έχει αλλάξει και πολύ από την εποχή του Σοσιαλισμού.

«Θεωρώ πως πρόκειται για αδράνεια», σχολιάζει ο κύριος Ποζαρλίεφ. – «Πριν το 1989 η κινητικότητα δεν ήταν προτεραιότητα, το αντίθετο μάλιστα – ίσως αυτός να είναι και ο λόγος που είμαστε μια από τις λίγες πρώην σοσιαλιστικές χώρες που δεν είχε αυτοκινητοβιομηχανία. Φυσικά και αυτό οφείλεται σε πολιτικές σκοπιμότητες.»

Για παράδειγμα, το Πολιτικό Γραφείο της Κεντρικής Επιτροπής του Βουλγάρικου Κομμουνιστικού Κόμματος έλαβε την απόφαση να κατασκευάσει 3 αυτοκινητοδρόμους – τη βόρια εθνική οδό «Αίμος», τη νότια «Θράκη» και την παράκτια «Μαύρη Θάλασσα» το 1963 αλλά ξεκίνησε τα έργα 11 χρόνια αργότερα.

Η νυν κυβέρνηση χρησιμοποιεί την κατασκευή οδικών αρτηριών σαν διαφημιστικό εργαλείο, για να κερδίζει υποστήριξη, θεωρεί ο ερευνητής. Παρόλα αυτά όμως οι εθνικές οδοί δεν καλύπτουν καν την τουριστική κίνηση. Από την εθνική οδό «Στρυμόνας» π.χ., που ως μέρος ευρωπαϊκού άξονα πρέπει κάποια μέρα να συνδέσει τον Δούναβη με τη Θεσσαλονίκη, έχει κατασκευαστεί μόνο ένα τμήμα 150 χιλιομέτρων.

«Αυτό δεν είναι ιδιαίτερα προνοητικό γιατί απ’ ότι φαίνεται συνεχίζουμε να σκεφτόμαστε με κατηγορίες εσωτερικού και αποκλείουμε τον εαυτό μας από γειτονικές χώρες, με τις οποίες θα μπορούσαμε να έχουμε καλύτερη συνεργασία», καταλήγει ο υποψήφιος διδάκτωρ. Οι αυτοκινητόδρομοι δείχνουν τον γεωπολιτικό προσανατολισμό ενός κράτους και προκαλεί απορία το γεγονός ότι η μόνη ολοκληρωμένη εθνική οδός της Βουλγαρίας είναι η «Έβρος» που οδηγεί στην Τουρκία. Η έντονη ανταλλαγή προϊόντων μεταξύ των δύο χωρών δεν μπορεί να δικαιολογήσει την τάση της Βουλγαρίας να συνδεθεί με την Ανατολή, τη στιγμή που δηλώνει πως στόχος της είναι η ένταξή της στον Δυτικό κόσμο».

Μετάφραση: Αγάπη Γιορντανόβα