AB’nin en fakir bölgesi olan Kuzeybatı Bulgaristan’ın yol şebekesi Güney Bulgaristan’a göre zayıf gelişmiştir. Çoğu, Güney’in bu gelişmişlik düzeyini Bulgaristan’ın 42 yıl sonra tamamlanmış olan ilk süratli yoluna bağlıyorlar. 1990 yılına kadar Bulgaristan’ın yalnız 130 km otobanları vardı. Bunlarda inşa hızı yılda 5 km. iken Hırvatistan’da 100 km. kadardırdı.

Sofya’dan Sırbistan’a götüren yol çok kötü durumdadır. Çok seyrek onarılan iki, en çok üç şeritli bu yol Batı Avrupa ile Balkanlar arasında ana karayolu bağlantısına hiç benzemiyor.

Almanya’nın Giessen Üniversitesi’nden Lübomir Pojarliev, 1989 yılındaki değişimlere kadar eski Yugoslavya ve Bulgaristan’ın altyapısına ilişkin bir araştırma gerçekleştiriyor. Ona göre Sırbistan ile komşu Bulgaristan arasında otoban inşa edilmemiş olmasının siyasi bir nedeni var. Bulgaristan’ın Moskova’yı desteklediği Tito ile Stalin arasında 1948’deki siyasi ayrılıştan sonraki düşmanlık politikası altyapı anlayışına da açık bir şekilde yansıdı. Bunun sonucunda Sofya üzerinden geçen Belgrad ile İstanbul arasındaki en kısa yol bugüne dek tamamlanmış değildir.

Lübomir Pojarliev şöyle diyor:‘Bir siyaset mekanizması olan altyapı mevzuat, hukuk normları ve siyasi kararlardan pek farklanmayan bir olgudur. Altyapı ile, belirli bir karayolu inşa ederken ahalinin bağlanması veya birbirinden izole edilmesi hedeflenir. Nüfus grupları, destinasyonlar, iktisadi sektörler arasındaki öncelikli çalışmalar bu biçimde ifade edilir. Nakliye, su, kara ulaşımı, yolcu taşımacılığı gibi önemli ulaşım türlerinin önemi de var. Demek ki, devlet, hükümetler aracılığı ile yasaları ürettiği gibi aynı biçimde önceliklerini de gösteriyorlar.’

Bulgaristan şimdi otoban inşasını öncelikli bir yön olarak seçmiş bulunuyor. Ama alınan sonuçlar çok mütevazıdır: Sofya ile Burgas ve Plovdiv ile Türk sınırı arasındaki bağlantılardan başka Kuzey Bulgaristan’da ve Yunanistan istikametinde kısmen inşa edilmiş otobanlar mevcuttur.

Lübomir Pojarliev ‘Ulaşım altyapısı daha sosyalizm zamanında pek öncelikli değildi’ diyerek sözlerini şöyle sürdürdü:‘Hareket serbestisinin önemli olmadığı, hatta bundan kaçınılması gerektiği bir dönemde eylemsizlik vardı. Paranoik komünist rejim daha iyi karayolları sağlamak veya demiryolu ulaşımına takviye göstererek, ülkenin ücra yerlerine yatırımlar temin etmekle yurttaşlarının serbest dolaşımını teşvik etmekten kaçınıyordu. Bulgarreno binek arabası dışında Bulgaristan kendi otomobil yapımcılığı olmayan az sayıdaki eski sosyalist ülkelerden biriydi. Bulgarlar 50 yıldan fazla bir zaman içinde iyi bir altyapıdan ve hareket serbestisinden yoksun bırakılmıştı ve bunun açık siyasi nedenleri vardı.’

Bulgar Komünist Partisi Merkez Komitesi 1963 yılında üç otoban inşası kararını almışken ta 11 yıl sonra kuzeydeki ‘Hemus’ güneydeki ‘Trakya’ ve Karadeniz kıyısındaki ‘Karadeniz’ otobanlarının inşasına başladı.

Bulgaristan’ın şimdiki başbakanı neden  yol yapımı ile bu kadar gururlanıyor acaba?

Lübomir Pojarliev şöyle diyor:‘Otobanların görüntüsü hayal gücümüzü epey meşgül ediyor. Süratli yollar, seçmenlerin dikkatini istenilen yöne çekmek için güçlü bir mekanizmadır. Bu görüntüler anlaşılan bize güçlü etkide bulunur ve bu siyasiler tarafından iyi kullanılır.’

Lübomir Pojarliev araştırmasında Bulgaristan’daki otobanların yalnız ülke vatandaşları tarafından kullanılacak yollar olarak düşünülmüş olduğu sonucuna varıyor. Daha1989 siyasi değişiminden önce bir turizm destinasyonu olan ülkemizdeki otobanlar turistlere hizmet sunacak bir karayolu olarak düşünülmüş değildir. Dahası- bu düşünme tarzı şimdiki yöneticilerimizin planlarında da var. Bunun küçük bir istinası olan ‘Struma’ otobanı günlerden bir gün Tuna Nehri’ni Selanik ile bağlamalıdır. Dolayısıyla söz konusu uluslararası karayolunun sadece 150 km. kadar küçük bir kesintisi otobandır.

Lübomir Pojarliev devamla şunları belirtiyor:‘Bu, perspektifli olmayan bir düşünme tarzıdır çünkü bu biçimde  bize ortak olan devletlerden tek başlarımıza dışlanıyoruz.Otobanlar, bir ülkenin jeopolitik yönelişini açıkça gösteriyor. Komşu Türkiye’ye götüren ve tamamlanmış olan ‘Maritsa’ otobanı olayı ilginçtir. Bu herhalde iki ülke arasında gerçekleştirilen büyük mal alışverişine bağlıdır. Ancak öte yandan şaşırtıcıdır çünkü Bulgaristan her zaman Doğu’ya değil, Batı’ya tabi olmak istemiştir.’

Çeviri: Neli Dimitrova