Пандемията от Covid-19 тласна градовете в Европа към по-екологични методи за придвижване

''Отвъд Хоризонта'' с Лилия Димитрова

Update Required To play the media you will need to either update your browser to a recent version or update your Flash plugin.

Когато през март 2020 светът замря, а Земята сякаш спря да се върти, или поне спряха колелата на автомобилите и автобусите, приземиха се и самолетите, хората сякаш за момент видяха какъв би трябвало да бъде идеалният свят. Бъдеще, в което няма изгорели газове, трафик, задръствания, мръсен въздух и непрекъснат шум от бучащи двигатели. Но само година по-късно всичко изглежда се е върнало по старому. В европейската седмица на мобилността се питаме успя ли всъщност пандемията от ковид-19 да тласне градовете в Европа към по-екологични методи за придвижване?

Според доктор Майке Джип, директор на института за транспортни проучвания към германския Аерокосмически център, пандемията определено е променила навиците ни в придвижването. В Германия отбелязахме значителен спад в мобилността що се отнася до изминатите километри дневно, както и броят на пътуванията, пояснява тя.

"Пандемията несъмнено оказа влияние, станахме по-малко мобилни, промениха се и начините ни на придвижване. Проучванията ни показват, че общественият транспорт се използва много по-рядко, докато употребата на автомобили и изобщо индивидуалните форми на транспорт, като велосипеда, се е увеличила."

Автомобилът, наред с колелото е големият победител от пандемичната ситуация, а основните губещи са общетвеният транспорт и авиацията, подчертава доктор Джип. Ако преди пандемията сте отивали с колата си до гарата, за да хванете влак или метро до града, днес не оставяте автомобила, а пътувате с него до дестинацията си. Хората се страхуват да не се заразят или разболеят в обществения транспорт. Това е огромна промяна в поведението ни, която все още тече, казва докторът.

"Преди коронакризата 66% са използвали кола, към момента този процент е около 55, т.е. нещата се нормализират. Затова сме изправени пред предизвикателството да върнем доверието в обществения транспорт и да убедим хората да оставят личните си автомобили."

Според последните проучвания около една трета от жителите на големите градове са се отказали от градския транспорт заради ковид-19.

В дългосрочен план обаче колата, като основно средство за придвижване, също е обречена на гибел, защото градовете в Европа търсят по-зелени решения за мобилността.

Барселона, например, възнамерява да превърне 21 улици, с обща дължина от 33 км, в пешеходни, зелени пространства с повече място за разходки и велосипедна инфраструктура. Макар да срещат съпротива от местния бизнес, който се оплаква, че ще е по-трудно да се доставят стоки до магазините, главният архитект на Барселона Хави Матия е убеден, че ако градовете на станат по-зелени, все повече хора ще ги напускат, за да търсят чист въздух и среда за живеене на село.

"Пандемията беше като лупа за нас и ни показа, че здравето трябва е сред основните приоритети в управлението и планирането на града. Затова след края на локдауна, ускорихме процесите по трансформация, които вече бяхме заложили, а именно да реорганизираме общественото пространство като намалим мястото за превозни средства и причините за замърсяване и осигурим пространство за социални дейности и условия за добра околна среда."

През 2019 Европейската комисия дори започва дело срещу Испания след като Мадрид и Барселона редовно надвишават допустимите нива на азотен диоксид в атмосферата, което води до преждевременната смърт на блидо девет хиляди души годишно.

След като затварянето заради пандемията намалява драстично вредните емисии в каталунската столица, управата на града е убедена, че е на правилния път.

"Градът се приспособява бързо към намаленото пространство за автомобили и затова успяхме да намалим капацитета за циркулация на превозни средства. За търговската дейност, която също наблюдаваме отблизо, тоав също е от полза. Когато има повече място за пешеходци, търговията процъфтява."

Париж е другата голяма европейска столица, която работи за намаляване на трафика и изчистване на въздуха. Според изпълнителния директор на инициативата за по-екологична градска среда "Автономен Париж" Дъглас Рос тенденцията е към пост-автомобилни градове.

"Градовете трябва да разработят решения с много модели, в които пътниците преминават от една форма на транспорт към друга на улицата, на повърхността и да завършват пътуването си с активна форма на мобилност като ходене или каране на колело. По този начин парите ще се влеят директно в местната икономика."

Въпреки нарасналата популярност на електрическите автомобили, Дъглас е на мнение, че колата като средство за придвижване отмира. Той дава пример с бързото обезценяване и вече пълното отричане на дизеловите автомобили.

"Когато ЕС подкрепи дизела през 1997-а и отпусна субсидии за производството на дизелови автомобили, те смятаха, че така ще намалят въглеродните емисии и глобалното затопляне. Но резултатът двайсет години по-късно е нулево намаляване на емисиите и смъртоносно увеличение на азотния оксид. Днес в Европа умират преждевременно 500 души заради замърсяването на въздуха, дизеловитите автомобили се обезцениха, а хиляди работници, с умения за производството на дизел, трябва да се преквалифицират за електроавтомобили."

Управата на Париж инвестира 150 милиона евро в обособяването на велосипедни алеи и резултът е налице само за година - петдесет процента увеличение на велосипедистите. Друго решение на проблема, което обаче е малко по-отдалечено в бъдещето са автономните автомили, или превозни средства, които не се нуждаят от шофьор, а се управляват от изкуствен интелект. Те също обаче не са панацея сами по себе си, отбелязва Дъглас.

"Автнономните автомобили идват с обещанието да освободят пътищата от задръствания и инциденти. Но ако не се комбинират със споделено пътуване, може да се стигне до трафик без шофьори, тъй като автомобилите ще обикалят квартала докато ние обядваме, за да се пести от паркинг места."

А какво бъдеще очаква най-сериозния замърсител в областта на транспорта - авиацията? Секторът е отговорен за между 2 и 3 процента от световните парникови емисии. За да се намали въглеродния му отпечатък трябва да се вземат краткосрочни и дългосрочни мерки.

През това лято ваканционните и бизнес пътувания със самолет почти се върнаха до нивата си от преди пандемията, но ни отдалечават сериозно от постигане на целите в парижкото споразумение за климата.

Едно от решенията е използването на био самолетни горива, което може да намали вредните емисии от полетите с 37% до 2050 година. Според авиационния експерт в Европейската комисия Филип Корнелис това е твърде скъпо решение и може да бъде въведено само постепенно.

"Тъй като секторът е изключително конкурентен, нито една авиокомпания не може да си позволи изведнъж да премине изцяло на възобновяеми горива. Поради този факт производството им е ограничено, а малкото производство води до високи цени. За да разкъсаме този кръг, от Европейската комисия предлагаме да се въведе задлжително смесване на биогоривата с керосин, като процентът да се увеличава във времето."

Друга възможност, която се предлага, е полетите да бъдат заменени от високоскоростни влакове. Това обаче няма да има почти никакво отражение върху намаляването на вредното въздействие на авиацията, обяснява директорът на Асоциацията за въздушен транспорт Уили Уолш.

"Статистиката показва, че полетите на по-малко от 500 км в Европа са под 20% и генерират не повече от 4 процента от въглеродните емисии. Така че схващането, че ако самолетите се заменят с високоскоростни влакове е подвеждащо. По-голяма част от вредните газове се отделят при далечни полети, които не могат да се заменят със железопътен транспорт."

Но има и положителни примери. През 2019-а нискотарифната "Изиджет" заяви, че работи за нулев въглероден отпечатък като инвестира в проекти като засаждане на дървета и производство на възобновяема енергия.