БДЖ са изправени пред поредната си криза, чието начало трябва да се търси във времето преди влизането на България в Европейския съюз през 2007 г. Само за последните десет години превозените товари и пътници са намалели два пъти. Най-голям е спадът на броя на пътниците и това не се дължи на нежеланието на българите да пътуват. Точно обратното, само че днес те вече са по-взискателни по отношение на комфорта и бързината на ползваните обществени превозни средства. А държавният монополист БДЖ не предлага нищо качествено в това отношение – средната скорост на влаковете в страната е под 60 км/час, вагоните и локомотивите са минимум на 25 години и изглеждат направо като декори за филм, разказващ за отдавна отминали и забравени времена. Хроничната неспособност на държавните железници да се адаптират към новите условия и причината да затъват все повече и повече в дълбока криза се дължи на първо място на конкуренцията на частния сектор и на лошия държавен мениджмънт. В железопътния транспорт всъщност конкуренция не съществува и той остава монопол на държавата. Но конкуренцията, която съсипа спокойствието и изпразни банковите сметки на българските железничари, дойде от частните автобусни превозвачи, които отхапаха един огромен къс от пътникопотока, предлагайки по-добри услуги, макар и на малко по-високи цени. А мениджмънтът, въпреки постоянните персонални рокади, си остава все така зависим от политическата конюнктура в момента.

Като смъртоносен удар в гърба БДЖ възприеха намаляването в държавния бюджет за тази година на традиционната им субсидия от 90 на 70 млн. евро. Шокът е напълно оправдан, при положение, че от нужните им годишно 140 млн. евро, железниците успяват сами да си изкарат едва около 47 млн. евро, т.е. една трета. Ако към това добавим, че имат и 285 млн. евро дългове, финансовият крах на компанията става очевиден. Неслучайно самото ръководство на компанията признава, че тя е практически във фалит.

Колкото по-малко пари, толкова по-лошо качество на стоката или услугата – това е стар и познат икономически закон. Затънали в дългове, огъващи се пред непосилната конкуренция, постоянно намаляващи приходи – всичко това чертае една мрачна картина пред заплашените чисто и просто да спрат да пътуват български железници. И дума не може да става при това положение за повишаване и разнообразяване на качеството на предлаганите услуги, за по-примамливи оферти към клиентите, за развитие и прогрес. А без тях, те бавно гаснат. Това е един омагьосан кръг, от който засега управляващи и мениджъри не успяват да намерят изход. Не че не са опитвали – имаше усилия за приватизация, за модернизация с пари назаем, постигнаха опрощаването на стари дългове, склониха Брюксел да им отпусне за следващите седем години субсидии в размер  на 800 млн. евро.

Засега ясен план за реформи и преструктуриране няма, мерките за спасяване на положението се свеждат до спирането на влакове и до съкращаване на персонала. От понеделник бяха спрени 38 влака, а други 10 ще се движат със съкратен маршрут. От 1 февруари ще бъдат спрени още 90 влака от общо 600 и ще бъдат уволнени 1500 железничари. Обмисля се анулираните жп връзки да бъдат в някаква степен заместени от собствени на железниците автобусни линии. Всичките тези рестриктивни мерки съвсем не са по вкуса на железничарите, а и на пътуващите с железниците, които се заканват да излязат на протести. Дали обаче по този начин ще намери трайното решение на натрупалите се планини от проблеми и ще превключи семафора от червено на зелено за БДЖ? Едва ли, най-много да постави с нова острота старите въпроси, които са от сферата на държавната политика. Защото трудностите пред железниците не са проблем само и единствено на една фирма, а въпрос, който засяга държавата като цяло, включително и нейната сигурност.